去年退網破4000家 汽車經銷商加速洗牌
2025-05-20
來自：中國經營報
位于上海市普陀區真南路3847號的場地，原是兩家合資車企的4S門店，目前已退租。玻璃幕墻后的展廳已人去樓空，僅剩企業標識尚未完全拆除。透過鐵柵欄可以看見門店前面生長的雜草，已無人清理。大門外的地址牌上醒目地寫著“房東直租”，并附上了聯系方式。
“今年過完年，它們就關門了，到現在已經有兩三個月了，店面現在已經空了。”5月14日，《中國經營報》記者撥通了上述門店留下的聯系方式，電話那頭的相關人員向記者說道。
上述4S門店的退租，或是當下汽車經銷商行業的一個縮影。中國汽車流通協會發布的《中國汽車流通行業發展報告（2024—2025）》（以下簡稱“《報告》”）指出，截至2024年年底，全國汽車4S店網絡規模為32878家，同比縮減約2.7%，網絡擴張步伐放緩。除此之外，2024年4S店的退網數量為4419家，自主品牌約占65%，合資品牌約占29%，豪華品牌約占6%。
對于上述自主、合資、豪華品牌4S店的退網比例，汽車行業資深分析師、汽車行業資深顧問梅松林稱，這個退網比例同自主品牌、合資品牌的市場份額相當。相對而言，豪華車品牌經銷商退網比例稍低。由此可見，自主和合資都面臨嚴峻考驗，經銷商都度日艱難。“核心原因還是中國汽車行業進入存量競爭、行業集中度不斷加劇（強者更強），市場進入淘汰賽階段，廠商和經銷商利潤持續下滑，很多經銷商不得不虧錢賣車，直至入不敷出最終退網。”
“價格戰”蠶食經銷商利潤
持續不斷的“價格戰”蠶食了經銷商集團的利潤空間。
“價格戰”是2024年車市的關鍵詞之一。對于降價規模，乘聯分會秘書長崔東樹1月6日曾發文指出，2024年1—12月降價規模227款，已經大幅超過2023年全年的148款。
毫無疑問，持續不斷的“價格戰”蠶食了經銷商集團的利潤空間。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝告訴記者，從市場競爭來看，近兩年的汽車市場競爭異常激烈，“價格戰”頻發，甚至出現價格倒掛的情況。“價格戰”使得經銷商只能虧損賣車。同時，不同品牌的廠家商務政策比較強勢，過去經銷商進行促銷時，常常提前使用廠家的返利。“如今，廠家的商務政策不斷變化，獎勵政策有變動，限制政策也較多，這使得經銷商的處境艱難。由于市場競爭激烈，車輛銷售速度變慢，庫存周期變長，經銷商資金周轉慢，資金壓力增大，財務成本增加。”
《報告》顯示，2024年4S店的退網數量為4419家。對于退網原因，惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁告訴記者，2024年車市價格競爭激烈，導致新車價格倒掛、新車毛利虧損擴大，汽車經銷商行業面臨較大挑戰。“4S店退網一方面是因為一些中小企業、個體經銷商經營困難、資金鏈斷裂，另一方面是車企品牌主動收縮或調整經銷商網絡結構的結果。”
顏景輝稱：“當下4S店的設置在數量結構上存在問題，門店數量增長快，但總體銷量卻沒有大的增長。從廠家布局來看，過去4S店基本是5公里設置一個，現在4S店的密度變得比較大。同品牌的4S店無論是數量還是密度都比較高，4S店的數量和目前銷量的匹配不太合理，呈現出僧多粥少的局面，這就必然導致行業洗牌，尤其是弱勢品牌受到的影響更大。”
梅松林告訴記者，經銷商直接面對市場，春江水暖鴨先知，經銷商最先感受到市場冷暖。光景好的年份，經銷商賺得多、賺得快；在艱難年份，經銷商也最先感受到市場寒氣，虧得多、虧得快。汽車行業遵從規模效應，如果品牌沒有太多差異化優勢，只有賣得多銷量大，才能贏得競爭優勢。這是當前廠家和經銷商的窘境：不得不降價甚至價格倒掛也要銷量，賣多是虧損，賣少也是虧損。“從根本上講，還是廠商品牌的差異化優勢沒有打造出來。”
新能源車網絡逆勢擴張
新能源汽車的增長使得傳統燃油車的市場份額縮小，經銷商數量就要進行調整。
值得一提的是，中國汽車流通協會方面還指出，2024年的4S網絡雖然整體收縮，但內部卻是此消彼長，收縮集中體現在非新能源品牌上，新能源汽車品牌網絡仍保持增長。具體來看，傳統品牌4S店達25108家，占比76%；新能源獨立品牌4S店則有7770家，占比24%。
梅松林表示，新能源車滲透率一路攀升，乘用車市場已經過半。在此情形下，傳統燃油車的經銷商網絡也相應優化收縮。同時也應看到，不少傳統燃油車經銷店轉型成為新能源車經銷店，這是明智的選擇。“傳統品牌經銷商要想生存、立于不敗之地，首要任務是賣好新車。”
賣好新車應當如何做？ 梅松林告訴記者，新車業務是經銷商的生存之本，不能持續虧損賣車，得在銷量和賣車利潤之間找到平衡點。“要做到這一點，廠家的支持必不可少，廠家和經銷商需要達成戰略共識：如果廠家和經銷商任何一方持續虧損的話，都是戰略失敗。”
新能源品牌網絡逆勢增長，楊菁稱，中國車市整體的結構性變遷不可逆，預計今年新能源汽車滲透率會進一步增長。“總體來說，燃油車過去幾年持續處于銷量下行趨勢，且盈利能力大不如前，已難以支撐市場擴張期形成的經銷商網絡規模，且容易形成經銷商之間的非理性價格競爭。退網潮背后是傳統品牌銷量目標的理性回歸和經銷商網絡的結構性優化。”
顏景輝稱，新能源汽車的增長使得傳統燃油車的市場份額縮小，經銷商數量就要進行調整。“同品牌之間是生死之戰，不同品牌則是市場份額之爭。過去，SUV盛行，有‘得SUV者得天下’的說法，但近幾年，新能源汽車是主流，市場競爭力更多體現在電動智能化方面。”
“盡管新能源汽車也有專賣店，但與傳統燃油車相比，其售后服務收入結構還不夠完善，運營成本較高。傳統燃油車的售后服務收入相對較高，仍占據市場份額50%以上。傳統燃油車要做好品牌內部的交叉混合式營銷，充分發揮售后服務設施設備的利用率。”顏景輝說道。
頭部經銷商均經營承壓
頭部汽車經銷商集團的處境也難言樂觀。
近期，多家經銷商集團發布港股財報，除了中升控股和永達汽車外，其余企業均有不同程度的虧損。其中，中升控股2024年歸母凈利潤為32.12億元，同比下降36%；永達汽車2024年歸母凈利潤為2.01億元，同比下降64.9%。而美東汽車2024年歸屬母公司凈虧損22.64億元，由盈轉虧。
頭部經銷商陣營中的和諧汽車和正通汽車也不樂觀。和諧汽車2024年歸母凈虧2.91億元，同比下降15.4%。正通汽車2024財年全年歸母虧損17.09億元，虧損同比擴大91.75%。
楊菁分析道，經銷商集團也面臨新車毛利倒掛的行業困境，需要通過售后或傭金業務的增長彌補部分盈利的損失。以目前新車賣一輛虧一輛的情況，規模效應只能體現在售后等強運營業務上。在新能源車品牌的直銷或其他創新經營模式的挑戰下，傳統經銷模式正面臨變革。
“然而，經銷商作為主機廠和終端市場之間的緩沖帶，為車企分擔庫存壓力、營銷投入，并為車企提供持續的售后服務零部件收入，仍有其存在的必要性。這一輪4S店退網潮后，汽車廠商與龍頭經銷商需要重新找到適應市場的合作模式，共擔風險與收益。”楊菁補充道。
梅松林稱，中國汽車行業正處在劇烈演變之中。未來合作不確定性很大，但有一點可以確定：市場集中度會大幅提升，主流玩家會大幅減少。
對于2024年財務表現、未來的應對舉措，記者分別聯系正通汽車、永達汽車。正通汽車相關工作人員表示，公司已經收到采訪函，但需要相關的部門跟領導請示。隨后，正通汽車證券事務部的相關負責人告訴記者，公司目前暫不接受采訪。永達汽車相關工作人員告訴記者，因為公司正忙著投資者見面會和股東周年大會，本周暫不方便接受采訪。
與此同時，記者也聯系美東汽車方面，工作人員表示會告知相關負責人查看采訪函，但截至發稿，尚未收到回復。記者還致函并致電中升控股方面，但截至發稿，同樣未收到回復。
在當前行業洗牌的背景下，政府和行業協會可以采取哪些政策或措施，來幫助汽車經銷商更好地適應市場變化，實現平穩的轉型？ 梅松林稱，政府、行業協會可以注重治理違規違法行為，鼓勵行業創新、出海、品牌差異化發展，不宜過多參與到廠家或經銷商的實際運營當中。一旦市場競爭態勢穩定后，經銷商的生存業態也就隨之穩定成型。“在此之前，經銷商得認準方向，選準廠商，快速決策，快速適應市場，其次才是精細化管理運營。”（記者 夏治斌 石英婧）
?
